И бизнес-революция.
Французский автогигант «Рено» подтвердил заспойлеренную инсайдерами еще несколько месяцев назад революцию: заводскую команду «Альпин», представляющую суббренд спорткаров, с 2026-го переводят на моторы «Мерседеса» – а еще на коробки передач и часть задней продвески.
Да, мы еще не видели «заводскую» команду «Ф-1» с «заводской» шильдой, у которой половина важнейших комплектующих – от другого завода. Конечно, можно вспомнить «Астон Мартин» или недавний пример «Альфа Ромео», но во втором случае итальянская компания сразу покупала только имя, а в первом объединение организации с заводом происходит фактически по той же схеме лицензирования бренда. В остальном же «оригинальный» «Астон Мартин» с бывшей «Форс-Индией» объединяет только общий владелец – у британского завода нет и никогда не было компетенций и амбиций для участия в «Ф-1», а также соответствующих технологий. В сторону «заводской» команды нынешние «зеленые» начали двигаться только пару лет назад с запуском строительства новой супербазы, где как раз и заложили мощности для самостоятельной разработки коробки передач и подвески – и опять без помощи «оригинального бренда». И дальнейшее сотрудничество расширили не на завод «Астон Мартин», а на «Хонду» – для марки команда останется по сути рекламным баннером без технологических синергии. Суть вроде бы схожа, но все-таки путь к ней – вышел совершенно другим и более логичным.
«Альпин» же в первый совместный сезон с «Мерседесом» воспользуются даже большим пакетом партнера – и только с 2027-го планируется возвращение к собственным трансмиссиям и подвескам, уже после ознакомления с основными параметрами клиентской силовой установки. Весьма логичный ход с учетом новизны модели – хотя завод из Энстоуна и раньше обладал компетенциями работы со сторонними производителями («Лотус» и тот же «Мерседес» в 2015-м).
Тем не менее, откровенно «заводских» брендов с силовыми установками других заводов новая «Ф-1» еще не видела, а закрытие собственной программы двигателей «Альпин»- «Рено» происходило на фоне многочисленных протестов на моторной базе в Вири и даже боксах команды. И еще и через пару сезонов после заявления об амбициях превращения команды во «французскую «Феррари» с соответствующим образом и планом «победы за 100 Гран-при».
Потому решение о закрытии собственной моторной программы и переходе на моторы конкурентов вызвали кучу сарказма и смеха и в паддоке, и в фанатском сообществе. Еще бы: выглядит на первый взгляд не слишком удачно: как признание собственного бессилия и подготовка к продаже «под ключ» – хотя слухи о потенциальном уходе из «Ф-1» с концами отрицают и босс головного завода Лука де Мео, и новый-старый советник по «Ф-1» Флавио Бриаторе, и новый молодой 36-летний шеф Оливер Оукс.
И, на самом деле, в странной бизнес-модели есть логика – более того, при нынешней ситуации в «Рено» экономия через клиентскую модель вообще последний шанс на успех.
Закрытие программы объясняли чрезмерными расходами. И это правда
В 2026-м «Формула-1» переходит на моторы по новым революционным правилам – 50% генерирования мощности выпадает на гибридную часть, а к использованию предполагается климатически нейтральное топливо. Производители запустили проектирование и работу над ними еще в 2023-м – сперва без лимита расходов, и только в 2026-м подразделения ограничат потолком в районе 135 млн. В остальном же затраты еще до дебюта и на первый год сожрут от 400 млн до миллиарда долларов – в зависимости от амбиций, наличных технологий и уровня инфраструктуры.
«До 2025 года включительно ограничение бюджетов для актуальных моторных подразделений составляет $95 млн, – напомнил правила бывший шеф «Альпин» в «Ф-1» Брюно Фамен – теперь он рулит только заводом в Вири в направлении новых проектов. И с 2026 года лимит составит $135 млн – слишком много, ведь суммарные расходы со всеми бенефитами уже выходили за 180-190 млн евро. Всего нам пришлось бы четыре-пять лет тратиться на разработки – это обошлось бы в районе $1 млрд.
С другой стороны, правила ограничивают цену клиентских двигателей $ 18,32 млн в год. Огромная разница – особенно с учетом того, что про моторы в принципе говорят только когда они плохи».
«Рено» же как раз провалила всю гибридную историю «Ф-1»: еще с 2014-го их установки – одни из худших и по мощности, и по надежности, да и сейчас по-прежнему уступают около 30 л.с. или 0,3 секунды со среднего круга.
А сезон перед сезоном-2024 в болиде переделали все, кроме руля, и превратили A524 в худшую машину пелотона: супертяжелую, без сцепления на любых скоростях и с проваленными за неделю до презентации крэш-тестами.
В первых двух гонках пилоты финишировали в конце пелотона (причем в Джидде Пьер Гасли даже не стартовал – у него сломалась коробка передач). Примерно на таком дне команда и пребывала практически половину сезона – что и создало однозначный фон для пересмотра всей программы присутствия в «Ф-1» и переоценки «а той ли дорогой мы вообще идем?» Над заводской командой с большими планами смеялись уже тогда – результаты очередной перестройки выглядели грандиозным откатом, продажи и суперкаров «Альпин», и всего концерна «Рено» снижались, и не помогали даже известные инвесторы и гости вроде Джереми Кларксона, Райана Рейнольдоса, Энтони Джошуа или Рори Макилроя.
«Болельщики и спонсоры поддерживают команду, а не двигатель, – объяснял решение де Мео в программном интервью газете L’Equipe. – Новую публику вообще мало волнует тема новых моторов. В таких условиях рост расходов на силовую установку сложно принять. Еще пару таких лет – и весь проект пришлось бы закрывать
Я – менеджер. Я управляю компанией, акции которой торгуются на бирже. И мне нужно было наконец-то переосмыслить будущее нашего проекта в «Формуле-1».
Команда «Альпин» начала превращаться в невидимку. Еще два таких сезона – и проект бы полностью развалился. Потому что команда вот уже три года движется по нисходящей траектории. Нам нужно было что-то предпринять, чтобы изменить ситуацию.
И в то же время имеет место фактор финансовой мотивации. Потому что из-за текущих позиций «Альпин» в общем зачете мы теряем призовые бонусы и спонсоров. «Альпин» на 16-17 месте – это просто смешно».
Причем команда не теряла деньги в принципе – все еще оставалась прибыльной по итогам 2023-го. Но уже только за счет продажи доли инвестиционному фонду и сокращения зарплат – количество спонсоров падало. При этом деньги в принципе крайне важны для всей структуры из-за необходимость зарабатывать ради головной компании (вся компания «Альпин» пока операционно и инвестиционно убыточна) и акционерной стоимости «Рено». Оценку четверти пакета за 200 млн евро в 2023-м шеф «Рено» Лука де Мео до сих пор вспоминает как одну из главных побед – ведь таким образом всю команду оценили под миллиард (при этом он предпочитает не говорить о сути оценки «на продажу» и только повторяет: сбывать остатки не планируют).
«Альпин» стала единственной командой с неизменным бюджетом по сравнению с 2022-м – 300 млн евро, или 333 млн долларов по кросс-курсу от ФИА. И это еще при одном из самых маленьких оборотов в пелотоне:
Тем не менее, выросли административные расходы (на 14 млн) и производственные расходы (9 млн) – итого потратить пришлось на $23 млн больше. Часть повышения связана с расширением штата на 77 человек – до 948 (включая дистанционных работников на команду из моторного подразделения). В итоге только на зарплаты ушло уже 85,7 млн против 81,2 млн в прошлом году. Разница в динамике роста трат и количества сотрудников объясняется снижением средней зарплаты – с 86 тысяч евро в год в среднем до 83,5 тысяч.
Другие новости по теме...
Откуда взялись эти деньги? Покрыты из прежней прибыли: после 34,8 млн в 2023-м после налогов головная «Альпин» получила 10,4 млн. Просто поступления действительно не увеличились: доходы в 2022-м составили 226,7 млн, а в 2023-м выросли только до 236,3 млн. Остальное покрыто операциями, связанными с акционерами, а выручка от спонсорства и мерча упала на 7% – даже несмотря на новые сделки с Qatar Airways, Xbox, Amazon Music, и MNTN.
Оставшиеся впрыски денег произошли от акционеров – 134,2 млн. То есть больше половины полученных от продажи доли команды поступлений ушли на поддержание работы команды.
Действительно, у «Рено» были основания заволноваться. Команда «Ф-1» задумывалась как маркетинговый инструмент для подразделения суперкаров и – после внедрения потолка расходов – потенциальный источник денег для суббренда через работу со звездами спорта и Голливуда. Очевидно, планировалось повторение моделей «Феррари» и «Мерседеса» одновременно: за счет известных лиц и сильной айдентики создать мощный магнит для вип-клиентов в паддок, продавать много дорогих билетов богачам в личный клуб, зарабатывать, а через сопутствующую виральность в соцсетях раздувать и «обычные» контракты.
Однако ничего не сработало – даже красивые коллабы с Джереми Кларксоном. Вместо конца инвестиционного периода заработки от команды даже сократились. Похоже, Лука де Мео как финансист прав: еще пара таких сезонов – и проект схлопнется окончательно, надо хотя бы снижать расходы. Тем и занялись: после назначения Бриаторе уже сократил штат на 300 человек.
И, конечно, затратная программа разработки моторов тоже теряла смысл – выходило самоуничтожение собственной маркетинговой ценности за свои же деньги.
Почему именно «Мерседес»?
Немецкий производитель был единственным доступным альтернативным вариантом для 2026-го при отсутствии собственной программы. Да, регламент позволяет «принудить» моториста с наименьшим количеством партнеров (формально это была бы «Хонда») продавать моторы, но… Какой смысл вступать в откровенно болезненные отношения с японцами, вернувшимися явно под эксклюзивное партнерство с «Астон Мартин», если есть вменяемый вариант с уже устоявшейся моделью? К тому же, нынешний шеф «Альпин» Оливер Оукс много лет работал именно с «Мерседесом» и даже проект по вхождению с его командой «Хайтек» в «Ф-1» в 2026-м H26 открывал на основе инфраструктуры восьмикратных чемпионов.
Из дополнительных альтернатив «Форд» пришел под эксклюзив именно с «Ред Булл» (а вторая команда австрийского концерна защитила их от регламента), «Ауди» тоже не высказывала планов по поставке моторов кому-либо. Оставалась только «Феррари» – но Скудерия давно работала только с полноценными клиентскими компаниями: закупающими все возможное «Хаасом» и близким через спонсорские отношения ранее «Альфа Ромео»-«Заубером».
Потому «Мерседес» и в принципе оставался единственным мотористом с готовой и проверенной клиентской моделью. Более того, немецкий производитель принял эту модель и даже допустил клиентов к доработке – «Макларен» и «Уильямс» радовались возможностям участия в кастомизации в обмен на данные. Следовательно, установка «Мерседеса» окажется еще и самой универсальной, а также у создателя будет наибольшее количество информации для апгрейдов или улучшений. «Альпин» взяла проверенный вариант, у которого будет больше всего возможностей что-то отслеживать и исправлять, против абсолютно полигонного проекта за меньшие затраты.
«Альпин» перестала получать маркетинговый буст от «Ф-1», а технологии проиграла еще раньше
Сейчас авторынок находится на стадии кризиса и перепутья: с одной стороны, старые технологии ДВС – слишком неэкологичные, а с другой – еще и достаточно известные всему миру. Постоянные оптимизации и удешевления подошли к такому пределу, что прославившиеся качеством «Ниссан», «Тойота» и «Хонда» ловятся на фальсификации стандартов безопасности – с целью выдержать ценовую конкуренцию новых азиатских игроков.
Также происходит и смена технологий. Даже гибриды уже считают слишком тяжелыми, дорогими и старыми – сейчас прогрессивными видится переход на электрокары, ДВС на синтетическом топливе или водороде. Есть еще вариант «топливных ячеек» – электромотора, который можно запитать от любого портативного источника – но прототипы таких машин пока слишком далеки до по-настоящему серийного производства.
Волну электромобилей европейские и американские компании типа «Рено» уже проиграли: тайфун китайских гигантов вроде BYD (недавно обошли по выручке Tesla) и стартапов вроде Xiaomi налетел на мир так, что Америка отгородилась таможенными пошлинами в 100%, а Европа взяла широкую рамку вплоть до 40%.
Французским компаниям же очень трудно сейчас дается конкуренция, где требуется только чистая цена, без допстоимости в виде образа, бренда, фишек или технологий. Огромные отчисления на социалку и налоги с колоссальными мерами защиты работников сжирают смысл у занятия низко- и среднемаржинальной деятельностью. Потому все моторные разработки французская госгруппа как раз передала в совместное предприятие с китайским гигантом Geely — HORSE Powertrain: туда ушли все технологии, компетенции, заводы и центры разработок, связанные с силовыми установками – и внутреннего сгорания, и гибридные! Дальше компания планирует развиваться независимо, но саму область «Рено» отдала на аутсорс.
С электрокарами все не слишком здорово: собственный бренд Ampere пока убыточен и малоизвестен. Да и теперь у китайских автопроизводителей больше нет такого проигрыша по технологиям – здесь они даже впереди и по аккумуляторам, и по двигателям.
Потому чтобы не проиграть и не закрыться, «Рено» требуется превращение в бренд для высшего класса (типа компаний LMVH – такие сейчас столпы во Франции!), либо победа в совсем новых сферах технологий вроде водорода или других опций.
В ту сторону и переводят базу в Вири – полигон и место разработки Hypertech Alpine: только маркетинговые и коммерчески успешные разработки, либо с потенциалом трансформации на авторынок. Ничего больше.
«Проект гиперкара для чемпионата мира по гонкам на выносливость изначально и запускался в виде пилота в Вири, – объяснил Фамен в программном интервью Auto Hebdo после объявления о сделке с «Мерседесом» – издание обратилось к нему с кучей вопросов на тему «что теперь?». – Мы и выполняли большинство инженерии. В Бурже ушла только операционная деятельность. Вся эффективность, развитие систем, софт, двигатели – все начиналось и доводилось в Вири.
Вообще софт для гиперкара А424 – микс из софта для «Ф-1» и «Формулы Е». Почему «Формулы Е»? Потому что мы в принципе развиваем весь периметр «автопроизводителей» мира ФИА – и поставляем решения командам «Ниссана» и «Макларена».
Так что проект по гонкам на выносливость сохранится на базе Hypertech. Конечно, объем операций по сравнению с «Ф-1» сократится – штат снизится с 500 до 334 человек, но мы все еще будем заниматься очень важными вещами для бренда с вовлечением огромным ресурсов. Мы просто трансформируем проект – остальное останется, просто мы усилим каждое направление людьми из «Ф-1» и добавим дополнительных ресурсов каждому. Наши ноу-хау распространятся на всю группу «Рено» и развитие бренда «Альпин». Для компании и бренда с экономической точки зрения так намного прибыльнее – сконцентрировать финансовые и человеческие ресурсы на бренде и новых продуктах.
Также здесь проходит вся подготовка к проекту «Дачии» для «Дакара», и все операции по кастомизации особых продуктов «Рено» и «Альпин». А еще прототипы ДВС на водороде и водородный гиперкар Alpenglow как прототип и демонстратор технологии разрабатывались в Вири.
Всем этим – в особенности водородными технологиями в виде мотора V6 Hy6– занимались те же люди, что и мотором «Ф-1» для 2026-го. У водородного ДВС уже больше 740 л.с., в будущем мы ждем даже больше. Почему не электрические моторы? Мы частично работаем и над ними – они всех впечатлят дорожными свойствами».
При таком угле зрения отказ от доработки моторов чисто под «Ф-1» кажется еще логичнее – ведь потребительская линейка уже передана в СП с Geely, и прямые эффекты могут быть чисто гоночными. А с регламентом 2026-го, как выяснилось в недавнем инсайде итальянского Motorsport, разница в эффективности нового синтетического экотоплива (на которое мечтают переводить весь мир) из возобновляемых источников может оказаться даже выше – даже 1-2 процента динамики в эффективности сгорания даст скачок на 30-50 л.с.! То есть больше любой потенциальной «моторной» разницы – оттого все поставщики тут же нарастили бюджеты (вплоть до совсем безлимитных). И тут как раз у каждой команды – собственный партнер: моториста «Мерседес» много лет снабжает Petronas, «Уильямс» работает с Gulf, а «Альпин» – c Castrol.
«Относительный вклад мотора в общую скорость больше не требует настолько огромных инвестиций, – пояснил Фамен. – Такой разницы здесь больше не сделаешь. Сейчас побеждаешь на аэропакете и шинном менеджменте».
Выходит, при сохранении старой модели падающая эффективность маркетинговых затрат может оказаться вообще нулевой или отрицательной на выходе в 2026-м. Любой более-менее вменяемый рекламщик или маркетолог знает, как поступают с инструментом, сливающим бюджет без выхлопа или искажающим образ продукта или компании: отрубают к чертям и максимум запускают новую кампанию.
И это она – просто команда с шильдиком «Альпин». Максимально как нынешний «Астон Мартин», на самом деле.
Но это революция в смысле обратного движения: «Альпин» далеко не первой обнаружила, что заводская поддержка как таковая для галочки ничего не гарантирует и не помогает. Раньше по этим граблям прыгали «Тойота» и «Хонда», «БМВ» и «Ламборгини», и вообще немало мощных автозаводов, считавших, что в «Ф-1» они тоже смогут. Но усложнение технологий параллельно с расхождением их стека с реальным автопромом привело к фрагментации компетенций – теперь недостаточно просто иметь большой бюджет и армию инженеров. Нужно еще и понимать, что и зачем ты делаешь – и вкалывать несколько лет подряд против такой же армии без гарантии победы. Отсутствие успеха вместе со слабым технологическим выхлопом обычно приводило к закрытию программы – и «Рено» сама несколько раз так делала.
Теперь же французы решили не уходить совсем, а попробовать в «Ф-1» как обычная команда – и как бы не совсем «просто спонсором», но и без полновесного присутствия. И это потенциальная революция, которая может пошатнуть всю «Ф-1» – с учетом недавнего схожего альянса «Хааса», «Тойоты» на моторах «Феррари» и сборке «Даллары» в Гран-при быстро может появиться копия. Интересно, насколько же тогда вырастет конкуренция в гонках?
И вообще, новый-старый шеф Флавио Бриаторе же обещал победы или как минимум подиумы в 2026-м!
Так что хватит смеяться над провалом идеи «французской «Феррари» – она теперь задумала новую революцию. Вот если провалится и она – тогда же будет еще смешнее!
Что еще почитать о положении «Альпин»?
Фото: Gettyimages/Rudy Carezzevoli / Stringer Peter Fox / Stringer, Clive Mason / Staff; Hasan Bratic, Panoramic/Keystone Press Agency, Matthias Balk/dpa/Global Look Press; alpine-cars.co.uk; renaultgroup.com
