Октябрь этого года навсегда запомнится нам важнейшим событием: на автодроме «Москоу Рейсвей» состоялся первый Гран-при Спортс’‘ – настоящая 4-часовая гонка с топовыми для России гонщиками и за рулем техники мирового уровня. Чемпион мира по гонкам на выносливость Роман Русинов, действующий победитель марафона «24 часа Спа» Алексей Несов и экс-пилот «Формулы-1» Никита Мазепин – только самые звездные имена среди тех, кто вышел на старт.
Мощный автоспортивный ивент стал финалом очередного сезона Российской серии гонок на выносливость или сокращенно REC (от Russian Endurance Challenge – Спортс’‘). Серию придумал конструктор Игорь Ермилин – автор культовой «Маруси» и целого ряда других спортивных автомобилей. А реализацией проекта с самой первой гонки занимается Анастасия Бендикова – один из наиболее опытных промоутеров нашего автоспорта, у которой в активе организация практически всех ключевых стартов в современной истории страны.
Легендарные гонки на Воробьевых горах в 90-х, когда по столице рассекала передовая техника «Формулы-3» и «Супертуринга», ледовые заезды на московском ипподроме с Аленом Простом, Кими Райкконеном и другими именитыми пилотами, а еще налаживание связей с большинством международных топ-серий – это далеко не полный список проектов, осуществленных при непосредственном участии Бендиковой. Более того, именно ее подключение к переговорам по проведению Гран-при России сыграло во многом решающую роль в приезде «Формулы-1» в Сочи. Со слов промоутера, тогда она «лишь помогла людям поговорить друг с другом» – поспособствовала ее давняя дружба с супремо «Ф-1» Берни Экклстоуном.
Впрочем, Бендикова предпочитает больше говорить о настоящем и будущем, где видит колоссальный простор для работы. И даже без упоминания «Формулы-1» общение с ней напоминает увлекательную лекцию по спортивному маркетингу, а также новейшей истории российских и мировых гонок.
Автоспорт в России 90-х: менеджеры-иностранцы на дачах Сталина, гонщики круче кинозвезд и романтика первооткрывателей
– Как вы пришли в автоспорт, и чем вас так привлекли гонки, что решили посвятить им всю карьеру?
– В автоспорт я пришла просто: устроилась на работу в совместное российско-американское предприятие. Была такая форма организаций, которые начинали работать с иностранными компаниями после распада СССР. Шел 91-й год, очень сложное время – было необходимо работать. Один из проектов компании тогда готовил эстонского пилота Урмаса Пыльда и очень известного нашего «кольцевика» Виктора Козанкова к участию в английском «формульном» чемпионате (британская «Формула-3» – Спортс’‘).
Моя деятельность не была напрямую связана со спортом, а скорее с тем, что сейчас называют спортивным маркетингом, и заключалась в поиске спонсоров для команды – довольно сложная работа для 20-летней девушки. Но я была активной, бегала по компаниям и на ходу постигала науку фандрайзинга – привлечения спонсорских средств в вид спорта, который долго считался у нас буржуазным и не особо финансировался государством.
Да, безусловно, был ДОСААФ со своим картингом, мотоциклетными соревнованиями, и в целом технические виды были под их шефством, но для международного уровня этого не хватало. Работать в то время было романтично: в стране еще не так много людей было знакомо с автоспортом, разве что ралли пользовалось большой популярностью. [В работе] чувствовался дух первооткрывателей. Вызов я приняла смело, и мне это понравилось. Так все началось.
– Свою первую гонку посетили как зритель или по работе?
– Если не считать разового посещения с отцом какого-то ралли-кросса в районе Орехово-Борисово, где меня ничего не тронуло, то первым мероприятием было ралли в Крыму. Там меня поразило, насколько люди, как Виктор Козанков или наши очень известные раллисты братья [Николай и Игорь] Больших были популярны. За ними реально ходила толпа болельщиков, хотя автоспорт был далеко не фигурным катанием или хоккеем, как сейчас. Но они были звездами! Наверное, я ни разу потом не видела в России такого ажиотажа, только может быть к некоторым актерам. Но, как ни странно, в 91-92-м так было в нашем автоспорте.
Мы присутствовали на тех соревнованиях не как зрители, а по работе – тогда как раз началось наше сотрудничество с Shell. Надо сказать, что работа с ними была моим «университетом». Маркетинг Shell по всему миру завязан на проектах в автоспорте, и они очень многому меня научили. В России у них в то время работала малочисленная, но активная команда. В Крым на ралли мы привозили главу российского представительства: организовывали ему там проживание на сталинской даче и вместе с Игорем Васильевичем Ермилиным знакомили с нашим автоспортом. Что же касается первого организаторского опыта, то это 1994 год, когда с городской гонки на Воробьевых горах началось возрождение нашего кольцевого автоспорта.
– А из заграничных соревнований что впервые посмотрели вживую?
– «Формулу-1» в Монце – первая гонка, которую я посмотрела вживую за рубежом.
– Ого! Кто тогда гонялся?
– Айртон Сенна. Он выступал еще за «Макларен», и мы встречались с ним при посредничестве Shell. Был достаточно впечатляющий визит.
В то время мы плотно занялись телевидением, выпускали программу про автоспорт, спонсорами которой были Shell и Philip Morris. В Монцу мы привезли ребят, участвовавших в журналистском конкурсе для тех, кто пишет про «Формулу-1». Многие из них потом стали известными корреспондентами, например, Сергей Иванов из «Авторевю», до этого работавший учителем истории. Судили этот конкурс тоже хорошо знакомые нашим поклонникам «Формулы-1» авторы – например. Ольга Линде из «Спорт-Экспресс». Победителям Shell устроил поездку на Гран-при Италии.
– Про 90-е в России говорят как про тяжелое время, но в отечественном автоспорте тех лет наоборот происходило бурное развитие. Из-за границы в страну привозили новейшую технику мирового уровня: машины «Супертуринга» или «Формулы-3», а в наших соревнованиях выступали сильные иностранцы. Как так получилось?
– Действительно, «Формула-3» и «Супертуринг» дебютировали как раз в тех самых гонках на Воробьевых горах. И в 1996 году появилась команда «Лукойл» с британским топ-пилотом Ричардом Кеем и итальянцем Альберто Педемонте. У «Лукойла» тогда было очень серьезное участие: всю Москву завесили билбордами с изображениями спортивных машин. Техника ввозилась под эти соревнования, к ним присматривались крупные международные игроки, приезжал [мэр Москвы Юрий] Лужков, зрителей собиралось порядка 35 тысяч.
Правда, сегодня оглядываясь на все это, я улыбаюсь, потому что любопытно, как мы строили эти городские трассы. Еще не было никаких компаний, никакого оборудования – [вместо барьеров] стояли пластиковые блоки, рекламные щиты из фанеры, какие-то палатки. Справедливости ради надо сказать, что и «Формула-1» тогда выглядела попроще, чем сейчас. Что касается отечественного автоспорта, то он получил не просто толчок в те годы – к нему как будто космический корабль залетел.
Произошло это в том числе за счет воли мэра, который хотел видеть в столице новые мероприятия и поощрял их проведение. Благодаря европейским компаниям – тому же Shell, которые поддерживали восстановление отечественного автоспорта. Они видели в этом инструмент для выхода на российский рынок. Поддерживал нас также ректор МГУ: помню как из окон их «высотки» высовывался народ и смотрел гонку.
Другие новости по теме...
Сейчас у нас вошло в моду проводить крупные фестивали высокого уровня, а тогда все было гораздо скромнее и мероприятий в Москве было не так много как сейчас, поэтому гонки на Воробьевых горах были реально событием. Хорошие времена. Если бы не дефолт в 1998-м, думаю мы бы получили Гран-при «Формулы-1» гораздо раньше.
– В 98-м автоспорт в России действительно почти схлопнулся. Выходит, гонки на Воробьевых горах остались просто яркой вспышкой? Или какое-то влияние на дальнейшее развитие они все же оказали?
– Влияние гонок на Воробьевых горах недооценивать нельзя и переоценить невозможно. Это дало мощнейший импульс [российскому автоспорту]. Например, Рустем Терегулов, который впоследствии построил [автодром] «Москоу Рейсвей», как раз заинтересовался гонками с тех времен. Любовь к автоспорту, во многих людях которые им сегодня занимаются, проявилась именно в те годы. Горжусь, что участвовала в этом процессе (смеется). Незабываемый опыт!
– Но все же современный российский автоспорт начал складываться ближе ко второй половине 00-х. Что обусловило тот подъем? Он случился только, потому что в стране появились деньги?
– Автоспорт долгое время считался в нашей стране буржуазным видом спорта, то есть ненужной роскошью. И в целом технический вид спорта априори не может быть дешевым. Опять же раньше всем занимался ДОСААФ со своими секциями, с распределением, с какой-то техникой. Но у людей не было возможности самостоятельно решать какой дисциплиной им заниматься и не на что было развивать собственные разработки. Практически не было возможности получить международный опыт. Мы все знаем, что автоспорт – это в первую очередь Англия, США, Франция, Германия, Италия. Так или иначе людям нужно было там учиться. Ни для кого не секрет, что почти все наши ведущие пилоты прошли международную школу – тот же картинг и младшие «формулы», где очень высокий уровень конкуренции. Безусловно, как только люди смогли себе все это позволить, развитие российского автоспорта было предопределено.
«Справа и слева сидят 250 тысяч американцев, а среди них я – русская женщина – и обалдеваю». NASCAR оказался круче «Ф-1»
– У вас серьезный опыт работы с крупнейшими гоночными сериями мира, их руководством. Что переняли из их подхода и попытались внедрить здесь в России?
– Началось все с того, что Игорь Васильевич [Ермилин] задавал мне переводить специализированные статьи по автоспорту, в которых я первое время мало что понимала. Помню, мы выписывали журнал BusinessF1 – довольно интересное издание для профессионалов из мира гонок. Мы с начала девяностых общались с Берни Экклстоуном и были в курсе его проектов строительства автодрома сначала в Москве, потом в Питере, в Туле. Не могу тем не менее сказать, что «Формула-1» была для меня неким ориентиром, хотя безусловно мы обрабатывали в головах весь полученный опыт.
Сегодня после более 30 лет в автоспорте я пришла к одному очень интересному выводу: для того, чтобы чем-либо заниматься, надо вернуться к истокам. Мир изменился колоссально – изменились информационные технологии, способы ведения бизнеса благодаря тому же искусственному интеллекту, новым персонифицированным подходам. Поэтому невозможно сейчас ориентироваться на кого-то. И когда мне говорят, что «вот, за границей делают так и все у них получается», я отвечаю – «отлично, но я буду думать, что необходимо нам» с точки зрения менталитета нашего народа. С учетом истории нашего спорта в России и отношения к нему, настроения и взглядов на жизнь у молодого поколения. У них оно ведь совершенно другое.
– Но может быть все-таки было какое-то автоспортивное событие, которое произвело на вас впечатление и потом вы решили, что надо попробовать также?
– На меня очень сильное впечатление произвел NASCAR. В 2012 году мы поехали с нашим замечательным гонщиком Сергеем Мокшанцевым на «Хоумстед Cпидвей» в Майами, где я увидела абсолютно другой мир. Он гораздо больше «Формулы-1», просто в России все были так сильно на нее ориентированы, что мало знали о североамериканских сериях. Перед той поездкой я прочитала большую статью про Франсов, которые построили современный NASCAR. Меня поразила история, как обычная семья воспользовавшись временем и стечением обстоятельств, погрузилась так глубоко в процесс, что, думаю, даже для них самих этот успех стал неожиданным. NASCAR выстроился в гигантскую систему с огромным количеством соревнований по всей Америке и своей академией, то есть стал целой планетой.
Когда мы приехали к ним на гонку, зрелище меня потрясло, особенно его внешняя простота. Надо понимать, что эти гонки рассчитаны на «реднеков» – в большинстве своем рабочий класс. Меня как гостя пригласили на трибуну и, вот: справа и слева сидят 250 тысяч американцев, а когда перед стартом выезжает машина с их флагом, все встают, держат руку на сердце под свой гимн. А посреди всего этого сижу я, русская женщина, и обалдеваю, потому что никогда не видела такого размаха, в том числе на «Формуле-1», хотя всегда считалось, что это самый топ. Но оказалось, что нет.
То же самое впечатление на меня произвели мои первые «24 часа Ле-Мана», где я удивилась огромному количеству приехавших автомобильных клубов, болельщикам с палатками, громадной главной трибуне. «Формула-1» оказалась немножко не тем, чем я ее представляла, какой-то более рафинированной и мне это не нравилось. После гибели Айртона Сенны в ней как будто что-то потерялось, какая-то живость.
– Что это был за визит, когда вас пригласили на NASCAR?
– Я приехала в гости к Франсам в составе делегации от Сочи. У нас там была встреча по-моему с шестью вице-президентами NASCAR, на которой обсуждался вопрос проведения гонки в России. В Сочи думали о том как занять будущий автодром и вместе с нами посмотреть на NASCAR поехал [заместитель губернатора Краснодарского края Николай] Бутурлакин, а меня привлекли в качестве эксперта на переговорах. Мы увидели громадные по масштабу соревнования с огромными оборотами, но при этом невероятно простые снаружи, в отличие от «Формулы-1». Любой зритель за небольшие деньги мог прийти в паддок, где ездили машины, и никто на него не орал, наверное, потому что все были застрахованы (смеется). Купив билет, все можно было потрогать, подойти близко несмотря на огромное количество народа.
Тогда я поняла, что надо думать над чем-то похожим. Возвращаясь к предыдущему вопросу, добавлю: истина лежит в уникальности наших людей, поэтому [в создании своей серии] нельзя ориентироваться на любые международные соревнования и надеяться, что аудитория здесь воспримет их точно также. Все разговоры о том, как зарабатывают крупные серии сегодня для меня не имеют никакого значения. Важнее понимать, что понравится реальному русскому человеку на наших соревнованиях.
– Есть ощущение, что вы немного разочарованы современной «Ф-1». Это так? Считаете, после Экклстоуна чемпионат выбрал не совсем правильный путь?
– Знаете, все эти годы я перманентно слышу, что в «Формуле-1» что-то не так. Эти разговоры тянутся уже очень долго. Не могу сказать, что я как-то активно слежу за ней или ее большой фанат. Поначалу было интересно, когда мы непосредственно участвовали во всем этом: встречались с Айртоном Сенной, выезжали на соревнования для интервью с Ральфом Шумахером, общались с Нельсоном Пике во время моей работы представителем Федерации автомобильного спорта и туризма России в ФИА, с Дэвидом Култхардом, участвовавшим в «Гонке звезд» на московском ипподроме. То есть у меня было много общения с известными личностями «Формулы-1», мы даже как-то раз посещали базу «Макларена» в Уокинге. И все те годы я тоже слышала, что в «Формуле-1» что-то не так.
Но я хочу сказать только одно: если эти соревнования так много лет на плаву и если даже после их ухода из России, про «Ф-1» у нас постоянно пишут, следят за ней как и во всем мире – значит, все с ней нормально. Другое дело, что у многих из нас существует определенная ностальгия по тем былым временам. Больше всего я переживала, когда убрали звук [прежних атмосферных моторов]. Казалось, как же так: «Формула-1» – и без ее ушевыбивательного звука? Но даже это она пережила, причем внешне легко. Зато теперь обсуждаются костюмы Льюиса Хэмилтона. Видите, каждое поколение находит в этих гонках свой интерес (смеется). Я, конечно, немного утрирую, но ведь раньше тоже обсуждались похождения [Джеймса] Ханта, потом [Ален] Прост и Сенна, затем [Михаэль] Шумахер, теперь Хэмилтон. Да, «Формула-1» во многом поглощена корпорациями, которые выхолащивают спорт – с одной стороны дают ему развиваться, с другой очень сильно сдерживают из-за имиджевых вопросов.
– За другими зарубежными чемпионатами следите? Может быть WEC, где такие же марафонские гонки, как в вашей серии?
– Нет, не слежу. В какой-то момент мне стало ясно, что необходимо прочувствовать пульс и понять, что в сердцах людей здесь [в России]. Сегодня нашему автоспорту закрыты международные гонки. Хотя гонщики так или иначе ездят за рубежом под другими лицензиями, но интеграция все равно сократилась до минимума. Значит, нам следует сконцентрироваться на тех, кто увлекается гонками в России. Я, как организатор, должна крайне быстро реагировать на изменения и предвидеть дальнейшее развитие. Тогда у нас получится двигаться вперед.
«Нужна дача в Сан-Тропе – в гонках на нее вряд ли заработаете». Отличия наших спонсоров от иностранцев и прибыль в автоспорте
– После ухода из России большей части зарубежных компаний наш автоспорт теперь выстраивает сотрудничество с местными спонсорами. Вы много работали и с теми, и с другими. Есть ли принципиальная разница подходов?
– Да, мы работали с очень многими компаниями: от Shell и «Мишлена» из зарубежных до «Лукойла» и «АвтоВАЗа» из российских.
Иностранные компании играют в автоспорт десятилетиями – чуть ли не с момента появления автомобилей и гонок. Ведь, как было: сначала гоняли какие-то ребята, потом за них пришли поболеть друзья, а хозяин условно местного кафе разместил свой логотип на машине, потом журналисты про это написали, люди прочитали. Дальше появилось телевидение и спонсорство стало глобальным, уже не на уровне местного кафе. Поэтому компании, которые давно в международном спорте, как шинники или нефтяные гиганты успели наработать технологии продвижения. Спортивный маркетинг – когда ты используешь спорт в качестве инструмента для продвижения продукта. Неправильно думать, что если ты стал спонсором соревнования, оно решит все твои вопросы, раз зрители увидят твою рекламу. Это как лопата, которая может быть хоть с деревянной ручкой, хоть с золотой – все равно все зависит от того, что ты ей выкопаешь, какие цветы посадишь и в какую почву.
Международные компании знали как пользоваться спортом для продвижения продукта, хотя иной раз и немного выхолащивали соревнования. Когда раньше представительства западных компаний возглавляли иностранные менеджеры, многие из них не совсем понимали, как работает автоспорт. Зато у них была инструкция – универсальная для всего мира, потому что компании играли глобально. И по этой инструкции мы с ними вместе шли, например, когда организовывали «Гонку звезд журнала «За рулем», которую поддерживало «Рено». Они тратили громадные по нашим меркам средства, для того чтобы привезти Кими Райкконена с французским телевидением и сделать красивую съемку, как он едет по ледяному коридору из трехметровых брустверов на московском ипподроме. Получилось шикарное видео, собравшее тогда множество просмотров. Они знали, как всем этим пользоваться и в то же время поддерживали гонки.
Затем пришли российские менеджеры. Не знаю, обучают ли их как следует – мне лично кажется, что не очень. Не хочу никого обидеть, но я редко вижу, чтобы они активно пользовались спортивным имиджем, который покупают. А зачем тогда вкладывать деньги? Любое спонсорство – прежде всего поддержка спорта, о чем я всегда говорю на переговорах. Спонсор помогает тем, кто организует соревнования, но за него никто не станет решать вопросы продвижения. Он должен сам понять, как выиграть за счет своего участия.
– А какая модель управления подошла бы сейчас для российских гонок? Монополия одного человека, который «крепкой рукой» решал бы все вопросы? Или для бизнеса лучше, чтобы было много разных промоутеров с самобытными проектами и здоровой конкуренцией?
– Вот, все любят говорить про бизнес, и в автоспорте тоже. Очень многим он мозги свернул. Из того, что видела я, бизнес получался только у тех людей, которые этим жили и дышали. В свое время мне предлагали заняться дрифт-серией (RDS GP – Спортс’‘) и я отказалась, потому что не дышу с этими людьми одним воздухом. Дима Добровольский (руководитель и владелец Российской дрифт-серии – Спортс’‘) дышит, он этим живет. У него хорошо получается в дрифте и это сейчас самый известный вид автоспорта у нас в стране. Так сложилось в силу многих обстоятельств: наш эндуранс – игра в шахматы, дрифт – единовременное зрелище. У всех свой потребитель и можно долго анализировать, диссертации писать, но я не буду. Постараюсь вместо этого догнать со своим скучным кольцевым [автоспортом] (смеется).
Поэтому мой совет – не пытайтесь строить бизнес [на гонках]. Если ко мне приходят люди, которые хотят работать в автоспорте, то я сначала спрашиваю, что они знают про нас, про гоночные проекты, реализованные нами. И многие отвечают, что ничего. Извините, но получается, что вы не живете этим, а просто хотите найти работу. Что-то получилось только у тех людей, которые этим болели, жили, дышали, и для кого это был образ жизни, а не рутина по зарабатыванию денег.
И, как правило, у них была «крепкая рука»: что у Берни Экклстоуна, что у семьи Франсов, где все, включая женщин, целиком вовлечены в бизнес. Я считаю, роль личности в развитии нельзя преуменьшать. Но у «крепкой руки» должна быть очень хорошая команда, где все будут на своих местах и увлечены общим делом. А еще хороший руководитель может принять необходимое решение по щелчку пальца – получив предложение, он не должен уходить на длительные совещания.
– Организация гонок в России – чистый альтруизм? Или все-таки есть выгода?
– Вопрос в том, кому что нужно. Если вам нужно построить себе дачу в Сан-Тропе, а вы независимый промоутер, то нет, не выгодно. А если вы любите жизнь, на которую вам хватает, и просто живете, то да. Еще раз повторюсь, из всех людей занимавшихся автоспортом, которых я видела, никто не думал в первую очередь о прибыли. Они думали, какую жизнь они проживают. Как помните у [Николая] Островского, «чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы». Поэтому о деньгах я бы не говорила. Здесь вопрос в том: а ты вообще живешь?
Почему Бендикова хочет увидеть в гонках команду российской армии и куда в целом двигаться нашему автоспорту
– Как в нынешних условиях должен развиваться российский автоспорт? Стоит продолжать искать контакты за рубежом или создавать что-то максимально автономное?
– Развиваться. Самое главное, что [российский автоспорт] должен – развиваться. У вас это в самом вопросе сказано. Нам нужно в первую очередь выключить все свои стереотипы.
Например, мне часто говорят: повесим баннер на трассе – и будет у нас реклама. Люди, так это больше не работает! Я лучше посмотрю конференцию «Яндекс Рекламы» про искусственный интеллект. С цифровыми технологиями ничего сейчас в жизни не сравниться: один раз ты проявляешь малейший интерес к чему-то, вводишь запрос и тебя заваливает информацией. Захочешь как-нибудь сходить в зоопарк, так потом тебе каждый день будут в ленте прилетать сообщения про манула Тимофея. Как мы можем с этим конкурировать?
Мы специализируемся на другом: наши соревнования – интересное времяпровождение, эмоции, драйв, все то, что наиболее цениться современным обществом, которое к тому же не может ни на чем толком сконцентрироваться. Объем информации такой, что сохраниться в памяти очень сложно. Поэтому развиваться [наш автоспорт] должен исходя из существующих реалий.
– И тем не менее должны же быть ориентиры. Как это должно выглядеть – по-прежнему пытаться брать что-то из наработок Запада? У китайцев? Или идти своим путем?
– Ну, у китайцев, пожалуй, особо нечего брать. Надо думать, что сами можем, конечно! Изучать своего зрителя, изучать, что интересно молодому поколению. После распада СССР [у публики] был интерес [к гонкам], а потом начались одни фестивали, другие, пятое-десятое – развлечений стало чрезмерно много. Сегодня я снова вижу, что у молодых людей горят глаза, когда они видят гоночные машины. Они приходят и признаются, что даже не знали, как круто смотреть гонки вживую. Вот, он ответ – узнай, что интересно людям, и развивай.
– Допустим, вам сейчас вручат волшебную кнопку, которая по щелчку улучшала бы что-то в российском автоспорте. Что бы выбрали?
– Расскажу про то, что я увидела в NASCAR: их гонки поддерживает американская армия и государство. Если честно, понятия не имею, деньгами ли они поддерживают. Я не говорю, что хочу тоже государственных денег. Я бы хотела, чтобы это было оценено государством, ведь это определенный метод воспитания молодежи – показать ребятам, что в их стране тоже проходят крутые технические соревнования. В NASCAR есть команда U.S. Army – и это многое говорит об отношении к гонкам в стране.
Мне бы хотелось, чтобы чемпион вроде Романа Русинова получал бы медийное освещение на ведущих каналах, которого он не получил, когда выиграл в Ле-Мане. Хочу, чтобы государство понимало: под спортивные конструкторские разработки требуется выделять гранты. И в автоспорте, и в мотоциклетном, и в авиамоторном, и в водномоторном спорте – потому что эти ребята в такой игровой форме могут в итоге стать технологическими лидерами индустрии. Это есть в Китае: соревновательные процессы идут между школами и институтами, а государство поддерживает индустрию.
Хочу, чтобы институтам вроде Московского политеха выделялись средства для поддержки студентов, которые готовы экспериментировать. Но не для того, чтобы они строили технику, которая нигде не поедет. Нужно, чтобы они эти машины посылали в реальные соревнования, и желательно ко мне (смеется). А то что получается, папа чей-то должен дать деньги на проект? Нет, нельзя так. У многих талантов нет таких «пап», а поддержать их надо, наших Ломоносовых. Я, к сожалению, не способна повлиять на финансовое поощрение этих людей, которые не могут позволить себе заниматься любимым делом, но при этом сами Кулибины. Вот, чего бы мне хотелось.
В 2022-м возобновление REC казалось чудом. Теперь проект «наращивает мускулатуру»
– Самая знаковая личность, с которой вас свел автоспорт? И самое знаковое событие за всю вашу карьеру промоутера?
– Игорь Ермилин в российском, и Берни Экклстоун в международном.
А знаковое событие – возобновление нашей серии в 2022 году, потому что это было чудо. Я бы могла назвать приезд «Формулы-1» в Россию в 2014-м, но тогда для меня это было законченным делом и то все получилось по большому счету благодаря воле руководства страны. Захотели бы – сделали бы и без меня, но это уже сослагательное наклонение. А REC был сделан нашими собственными усилиями, за что я благодарна всем тем людям, кто нам помог, особенно Алексею Титову и возглавляемой им компании «РОСГОНКИ», которые были промоутерами «Формулы-1» в Сочи. Они многому научились за время проведения Гран-при России и очень патриотично переносят опыт на национальный спорт.
– А в чем была сложность возобновить REC в 2022-м году?
– Было немножко страшно.
– Как когда зовешь людей на свой день рождения и не знаешь придут или не придут?
– Да, если говорить про спортсменов 90-х годов, то они хоть на хромой козе, но выезжали на соревнования. Для них процесс был важнее результата – настолько они горели этим делом. И если они говорили, что поедут, то ехали. Впоследствии мы часто сталкивались с ситуациями, когда люди обещали приехать, а потом такие «ой, мы не смогли». То есть организатор несет всю ответственность, все риски, а сколько к нему приедет участников – не знает. В 2019-м в последний сезон перед пандемией (в 2020-2021 годах гонки REC не проводились из-за коронавирусных ограничений – Спортс’‘) у нас участвовало 16 машин, хотя были хорошие международные спонсоры, как «Мишлен», и в целом все было отлично. Но не приехали люди. И в 22-м передо мной стоял вопрос, а соберутся ли они теперь. В итоге оказалось, что мы ничего не можем планировать, только работать и не опускать руки. В зарубежных гонках тоже есть такие примеры, когда результат приходил не сразу. Надолго ли он останется? Не знаю, увидим.
– Есть ли планы делать новый гоночный проект?
– Да мы его только начали!
– Вы про REC?
– Конечно!
– Может быть планируете усовершенствовать формат? Например, проводить гонки по 6 часов как в мировом чемпионате?
– Я только что рассказывала, как [организатору] важно оперативно реагировать на то, что происходит вокруг. Поэтому, если возникнет такая ситуация, что 6-часовая гонка будет оправдана и реальна, тогда мы ее сделаем. Но это зависит не только и не столько от меня, а еще от трех десятков экипажей, которые в среднем едут у нас каждый этап. Чтобы поднять планку, перед прыжком нужно подготовиться, и то, что мы сейчас делаем – это наращивание мускулатуры. Прыжок обеспечивают не одни только организаторы или топ-команды – должна подняться вся эта масса и устремиться вверх. Дружно!
Что еще почитать о российском автоспорте?
Фотографии: Евгений Сафронов для REC, личный архив Анастасии Бендиковой, Getty Images, сообщество VK ORST, архив Дмитрия Мернова, Timothy Hale/dvidshub, U.S. Air Force/Staff Sgt. Jacob B. Derry, Лариса Лащенова для REC
