«Макларен» не сумел самореализоваться.
Казалось, совсем недавно фанаты Михаэля Шумахера радовались поражению Льюиса Хэмилтона в схватке за его 8-й титул «Формулы-1» в 2021-м – все же хоть какое-то достижение Красного барона осталось непревзойденным. Пласт нейтральных фанов приветствовал нового чемпиона мира – впервые с 2014-го сезон в 2021-м забрал не пилот «Мерседеса», а юный Макс Ферстаппен. Конец эпохи доминирования!
И вот теперь тот же Ферстаппен оформляет уже четвертый титул подряд – причем с приличным отрывом в 60+ очков. И это после сокрушительного 2023-го с 19 победами и почти беспроблемным 2022-м…
Но все-таки нет – нынешний сезон нельзя назвать «продолжением доминирования», хоть на странице википедии он и будет так восприниматься без дополнительных погружений в результаты. Но как раз если нырнуть и окинуть взглядом пережитое всеми нами за год, станет ясно: сезон-то как раз вышел полновесным концом доминирования. И одновременно доказательством величия и мощи Ферстаппена как гоночной машины по выколачиванию трофеев.
Да, Макс выиграл 7 поулов подряд на старте и 5 из них капитализировал в победы на Гран-при. Да, суммарно забрал треть гонок календаря и только в трети не маячил на подиуме… Хотя стоп – уже последнее демонстрирует изменение правил игры. Ведь в 2023-м он лишь раз не попал в топ-3 (провал на Гран-при Сингапура), а в 2022-м – 5 раз за весь сезон, из которых два пришлись на сходы из-за технических отказов, еще один – на нелюбимый Сингапур.
В 2024-м же Макс столкнулся с ранее невиданным сопротивлением сразу двух команд и стабильными сражениями с 3-4 машинами – причем у чемпиона уже не было доминирующей техники. Пришлось лично выжимать каждый шанс и удерживать преимущество до финала. Собственно, без удачного старта оно и не было таким же внушительным: на Гран-при Китая «Макларен» уже нагонял, а после этапа в Майами ушел по качеству техники сильно вперед.
Однако перед Майами Ферстаппен отрывался от Норриса на примерно те же 62 балла. То есть даже период с менее сильной машиной он прошел как минимум наравне с главным соперником. Леклер же тогда отставал и вовсе на 34 очка.
Сезон также выдался одним из самых тяжких и напряженных и точки зрения стороннего давления: с первого же Гран-при началась смута в битве за власть внутри команды… На этом фоне форма напарника окончательно провалилась, из всех возможных штабов ушли многие ключевые спецы (первый механик бригады Макса, главный стратег, спортивный директор, главный инженерный гений Эдриан Ньюи), да и самого чемпиона пресса постоянно отправляла в другие команды.
И это еще помимо судейских скандалов, хейта противоположных фанатов, обвинений стюардов в предвзятости и принципе огромным дополнительным давлением.
Но нет – удержал первое место чемпионата. Стоял на нем весь сезон как глыба вне зависимости от колебаний уровня болида относительно соперников, котировок букмекеров и прессинга. Удержался психологически и ни разу не уехал в кювет (привет, Феттель на дождевом Гран-при Германии 2018-го!) – можете вообще вспомнить, когда Макс просто разбивал болид из-за личного ляпа не в борьбе с соперником?
Солидность отрыва только подчеркивает, кто на самом деле сейчас действительно лучший пилот пелотона.
Макс выиграл не просто без «суперболида» – похоже, на третьей машине пелотона
Убердоминирование «Ред Булл» (22 победы в 23 Гран-при) 2023 года создало у публики стойкое впечатление: бесконечные победы Ферстаппена и австрийцев связаны прежде всего с уровнем машины и гением техштаба с мегамозгом Эдрианом Ньюи во главе.
Хотя уже тогда не соглашались и команда, многие важные лица «Ф-1»: от бывшего супремо Берни Экклстоуна до шефа «Феррари». Безумный рекордный триумф объясняли отсутствием внятного сопротивления и давления от конкурентов (те же гении в «Феррари» чаще предпочитали разбираться колесо в колесо между собой, чем сообща преследовать «Ред Булл»), и даже напарник после первой части сезона сдал настолько, что Макс часто оказывался впереди в одиночестве. В таких условиях для побед ему просто требовалось чисто выполнять базовый набор работы любого пилота, мечтающего о титуле: собирать чистые круги в квалификации, выдавать чистые старты, работать с шинами на базово высоком уровне и не попадать в глупые аварии.
Ровно это Макс и проделал – на треке доказав настоящую разницу между роботом-суперчемпионом и просто обычным пилотом вроде Переса. Тот не смог адаптироваться к повышению сложности в настройке и балансе машины.
Однако широкий инструментарий мастерства Ферстаппена вместе с космическим нынешним уровнем личных выступлений отчасти и привел к ухудшению болида. «Ред Булл» всегда отличался определенной конструкторской философией: с одной стороны, стремление к совершенному шасси по части аэродинамической эффективности (чтобы воздух обтекал его с наименьшим лобовым сопротивлением – так повышается скорость на прямых и с DRS при той же мощности мотора) и наворачивании максимального уровня прижимной силы (так машина быстрее в поворотах любых типов, а у пилотов больше инструментов для контроля над температурами и расходом шин). Макс предпочитает более нагруженную переднюю часть, но стабильную заднюю, а Серхио – наоборот, и для самой команды в теории даже полезно иметь гонщиков с альтернативными взглядами: удобно критически оценивать результат каждого обновления и быстро проводить перепланировку в случае нестыковок.
Но для извлечения пользы из такой распределенной схемы нужно слушать и вообще обращать внимание на жалобы – а «Ред Булл» так впечатлился мастерством Макса, что сконцентрировался на всевозможном усилении нужных ему характеристик. Перебор случился еще перед Гран-при Испании аж 2023-го – результаты Переса проседали все сильнее, он жаловался на нестабильность машины в смысле генерирования прижима все больше, но показатели в чистых баллах «прижимной силы» росли, а разрыв Макса не менялся. Команда и весь мир просто решили, что это просто Серхио так сдал, и окончательно перестали обращать на него внимание.
Итог: «Ред Булл» наворачивал столько оптимизации аэропакета и прижимной силы в сторону предпочтений Ферстаппена по нагрузке передней части, что после очередной волны обновлений – правда, уже в 2024-м – болид окончательно разбалансировался. Тогда-то и вылезли все слабости общей концепции от недостатков подвески до нестабильных торможений и удерживания траекторий без срывов.
«Мы отследили историю развития, и оказалось, что первая ошибка случилась при обновлении днища в Барселоне в 2023-м. Также это был Гран-при, когда Чеко [Перес] начал испытывать проблемы с машиной. Мы просто не восприняли это так уж серьезно, ведь Макс [Ферстаппен] победил», – признал шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер.
А советник программы Гельмут Марко добавил: «Затем мы свернули сильно не туда в этом году в Имоле при обновлениях на Гран-при Эмилии-Романьи».
Потому Ферстаппену пришлось сражаться не только с соперниками, но и с собственным болидом в середине сезона – на Гран-при Италии ему даже поставили совсем старое днище, чтобы отследить динамику поведения техники и определить исток ошибок. Сработало: все планы развития и обновлений просто снесли, на их основании выкатили несколько быстрых фиксов – и уже в нелюбимом Сингапуре чемпион вновь приехал на подиум.
Другие новости по теме...
Уместно говорить, что Макс выиграл титул на старте, когда просто реализовывал ситуацию «наши проблемы еще не так сильны, а соперники пока не доразобрались со своими». Ведь в начале 2024-го Ферстаппен оказался в сходной ситуации: его болид еще демонстрировал вменяемую управляемость, пока «Мерседес» пытался стабилизировать и разобраться со своей новой концепцией, а «Феррари» искала возможности добавить скорости без потери обретенного контроля над настройками и шинами.
Будущий главный соперник «Макларен» же по сути сознательно принес в жертву старт сезона: из-за задержек при вводе в работу новой аэротрубы базовую первую модель машины на 2024-й пришлось готовить еще в старой – клиентской версии «Тойоты». Перевозки моделей в Кельн требуют больше расходов на логистику и персонал, а еще не позволяют менять параметры с той же скоростью – не говоря уже о некотором несовпадении технических возможностей оборудования и болидов для новых правил (та самая проблема корреляции данных из трубы, симулятора и трека, на которую рано или поздно натыкались все в новой «Ф-1») – потому «Макларен» и решил реновировать свою. Она не успела к старту работ над болидом 2024-го, затем много времени ушло на калибровку – и для поставки улучшений с первых Гран-при их тоже требовалось бы проверять заранее зимой в Кельне. «Макларен» принял решение не распыляться, подождать завершения работ в Уокинге и начать обновления уже с новыми силами.
Философия сработала: первые же крупные улучшения зашвырнули MCL34 на первое место в Майами, и оранжевые до сих пор активнее и объемнее конкурентов доводят болид – как раз на сэкономленные и отложенные ресурсы. Их машина считается самой стабильной и универсальной, они лидируют в Кубке конструкторов и фавориты каждого Гран-при – то есть стратегически «Макларен» все сделал верно.
Просто Ферстаппен оказался по-великому хорош – и на старте сезона, и в середине – пока его главный конкурент Ландо Норрис проигрывал старт за стартом и допускал ошибку за ошибкой. Потому можно сказать, что «Макларен» (пока) не реализовал потенциал, а Макс выжал больше реальных технических возможностей «Ред Булл» – и против него в личном зачете действительно оставалось не так уж много шансов.
Ферстаппен не разломился под давлением – хотя оно было не слабее, чем в 2021-м
Казалось, сезона сложнее 2021-го для претендента на титул трудно представить: против семикратного чемпиона в команде-доминаторе, после аварии возникли проблемы со зрением, кругом давление враждебной прессы от самой представленной в «Ф-1» нации, противостояние откладывается вплоть до самого финала сезона, постоянные скандалы с судейством…
Но теперь… Все то же самое! И давление прессы, и судейство – только разве что соперник не чемпион (зато близкий друг) и проблем со здоровьем не возникало.
Зато добавилось множество дополнительных факторов – можно просто их перечислить:
И все это – одновременно, весь сезон, без перерывов.
Но Ферстаппен не сдался, не сдал, не просел психологически и не потерял концентрации – продолжал выжимать и выжимать максимум из болида и добывать наибольшее возможное количество очков.
Причем параллельно мирил отца с шефом и восстанавливал мир в команде – чтобы все работали над болидом:
«Разумеется, мой отец думает обо мне, старается действовать в моих лучших интересах. И у него, конечно, были свои вопросы и замечания. В то время как я сам был постоянно занят тем, чтобы разобраться с характеристиками болида в попытках улучшить его работу.
Если у вас есть проблемы друг с другом, вы чем-то недовольны и так далее, вы должны обсудить это, пообщаться между собой, разве нет? Вы общаетесь друг с другом – и это гораздо лучше, чем обмениваться колкостями через прессу.
И я сказал это им обоим. И мне не нужно было выбирать сторону. Я просто сказал им обоим придерживаться здравого смысла.
Сейчас все пришло в норму, все справляются с ситуацией и сосредоточены на том, чтобы улучшить уровень наших выступлений».
А еще легендарно отвечал с юмором: например, в адрес ФИА за мат на пресс-конферециях – односложными ответами на официальных сессиях и сбором огромной толпы журналистов за дверями пресс-бокса.
А британским фанатам ответил ливреей на машине для виртуального благотворительного заезда – где собрал мемы и моменты инцидентов с Норрисом по сезону.
Ответ на треке вышел еще громче. Макс проехал абсолютно сенсационный дождевой Гран-при Бразилии, победил с фактического 15-го места, заткнул вообще всех критиков и превратил финал сезона в формальность.
Когда в последний раз пилот под таким давлением и в таких обстоятельствах оформлял титул еще и заранее?
Если это не подлинный гений и величие, то что тогда?
Что еще почитать о пути Макса Ферстаппена к четвертому титулу «Ф-1»?
